Aprilia heeft vanaf heden geen concessies meer in de MotoGP klasse. Vanwege de behaalde successen door Aleix Espargaró hebben ze geen voordelen meer ten opzichte van de andere fabrikanten, maar hoe zit het nou precies?
Vorige week zondag stond Aleix Espargaró voor de vierde keer op het podium na afloop van een MotoGP race met zijn Aprilia RS-GP. De eerste werd vorig jaar behaald op Silverstone toen hij derde werd achter Fabio Quartararó en Alex Rins, iets meer dan een maand geleden behaalde hij zelfs de eerste MotoGP overwinning voor hemzelf en de Aprilia, vervolgens werd hij achtereenvolgend derde in de MotoGP races op Portimão en Jerez.
Kortom, drie derde plaatsen en een overwinning. Met een derde plaats wordt één concessiepunt gescoord, met een overwinning behaal je er drie. Daarmee heeft Aprilia de benodigde zes concessiepunten behaald en zullen zij een voordeel kwijtraken dat ze hadden ten opzichte van de andere fabrikanten. Een aantal voordelen behoudt Aprilia nog tot aan het einde van dit seizoen.
Het eerste voordeel dat de Italiaanse fabrikant per direct kwijtraakt is de mogelijkheid om ongelimiteerd te testen met hun twee Grand Prix coureurs (Aleix Espargaró en Maverick Viñales). Tot aan vorige week mocht Aprilia zo vaak en zoveel testen als ze wilden met de twee Spanjaarden en ook op ieder circuit naar wens. De enige limiet die daaraan vastzat was het aantal beschikbare banden: 120 banden per gecontracteerde rijder per seizoen.
Nou is het niet zo dat Aprilia ook daadwerkelijk week in – week uit aan het testen was want de kalender is al behoorlijk druk en daarnaast is testen ook erg duur, maar vanaf nu mag het testen alleen gebeuren met hun testcoureur (Lorenzo Savadori) en mogen ze dat vanaf volgend jaar op maximaal drie Grand Prix circuits doen. Het testen met Aleix Espargaró en Maverick Viñales zal, net als alle andere Grand Prix coureurs, alleen gebeuren tijdens de ééndaagse tests na de Grands Prix van Spanje en Catalunya en de officiële wintertests die zoals afgelopen seizoen plaatsvonden op Jerez, Sepang en Mandalika. Voor Aleix Espargaró kwam dit wel goed uit want Aprilia had voorafgaand aan de Grand Prix van Frankrijk nog een test gepland, maar de Spanjaard vond het wel fijn dat hij nu meer tijd had om te fietsen.
Een voordeel dat Aprilia dit seizoen nog behoudt is met betrekking tot het motorblok. Van de vijf andere fabrikanten werden voorafgaand aan de Grand Prix van Qatar per rijder zeven motorblokken verzegeld en zullen zij het hele seizoen moeten volbrengen met deze zeven blokken. Dat betekent dus 21 raceweekenden bestaande uit vier vrije trainingen, één of twee kwalificatiesessies, een warm-up en een race. De blokken van Aprilia mogen gedurende het seizoen nog wel verder ontwikkeld worden en zij zullen er negen tot hun beschikking hebben: dit betekent minder kilometers per blok. Vanaf 2023 zal Aprilia het dus ook het hele seizoen moeten doen met zeven motorblokken en mogen deze gedurende het seizoen niet meer ontwikkeld worden.
Tot slot mag Aprilia dit seizoen nog zes keer een wild-card inzetten in tegenstelling tot de drie keer van de andere fabrikanten. Daarnaast mag Aprilia de wild-card ook in achtereenvolgende GP’s inzetten en dat hebben ze in Portimão en Jerez gedaan met Lorenzo Savadori. De Italiaanse fabrikant heeft al aangegeven dat ze Savadori dit jaar zes keer zullen inzetten, vanaf volgend jaar mag dat dus maximaal drie keer in het seizoen.
Met het behalen van het zesde concessiepunt door Aprilia vorige week zondag werd er een heuse mijlpaal behaald. Het jarenlange werk van Dorna werd bekroond en het was bewijs van een juiste strategie. Als gevolg van de kredietcrisis in 2008 stapten Kawasaki en Suzuki uit de MotoGP en bleven er slechts drie fabrieksteams over: Honda, Yamaha en Ducati. Dit betekende dat er in 2009 slechts achttien en in 2010 en 2011 zelfs zeventien coureurs aan de start stonden in de MotoGP klasse.
Met name Honda dreigde in die tijd nog wel eens met het verlaten van de MotoGP en Dorna CEO Carmelo Ezpeleta wilde de macht zelf in handen hebben. Daarom werd vanaf 2012 de CRT klasse ingevoerd waarin teams met een productiemotorblok en een eigen chassis deel konden nemen aan de MotoGP klasse. Hierdoor werden de kosten flink gedrukt en verschenen er weer meer coureurs aan de start, en liet Dorna zien dat ze niet afhankelijk waren van de fabrikanten om de MotoGP te kunnen organiseren. Er was weer een gezonde grid met meer dan twintig motoren alhoewel duidelijk werd dat de verschillen tussen de prototypes en de CRT machines behoorlijk groot was.
Vervolgens veranderde dit in 2014 in de Open klasse en kregen deze teams voordelen met meer brandstof en zachtere banden. Wel moesten ze gebruikmaken van verplichte Magneti Marelli software. Naast de voormalige CRT teams konden ook fabrikanten zich aanmelden als team in de Open klasse en dit is wat Ducati toen deed. In die tijd werd de MotoGP gedomineerd door Honda en Yamaha en wonnen de twee Japanse fabrikanten van eind 2010 tot en met halverwege 2016 alle races.
Ducati reed vanaf 2014 met Magneti Marelli software en dat bleek later een slimme zet te zijn. Honda en Yamaha hadden toen nog hun zeer verfijnde eigen software die veel verder ontwikkeld is dan de software die in de huidige MotoGP gebruikt wordt. Sterker nog: de elektronica in het World Superbike kampioenschap is vele malen verfijnder dan die in de MotoGP omdat fabrikanten hun eigen software mogen gebruiken in tegenstelling tot de verplichte software in de MotoGP.
Dat gaf Ducati dus tijd om te leren werken met de de Magneti Marelli elektronica voordat deze in 2016 verplicht werd voor alle fabrikanten. Daarnaast veranderde ook de bandenfabrikant van Bridgestone naar Michelin in dat jaar en zorgde die verandering in reglementen ervoor dat fabrikanten als Aprilia, Suzuki en later KTM zouden toetreden tot de MotoGP.
Niet geheel verassend begon Ducati te winnen in dat jaar en waren zij de eerste fabrikant die van de concessies afkwamen wat bewijs was dat het systeem werkte. Vervolgens begon ook Suzuki races te winnen en in 2020 gebeurde dat met KTM: opnieuw twee voorbeelden dat het systeem met concessies functioneerde. Aprilia was de laatste van deze fabrikanten maar inmiddels hebben zij dus ook dusdanig succes behaald dat zij hun concessies kwijt zijn.
De plannen van Dorna die dus al tien jaar geleden zijn ingevoerd, met vervolgens de verandering van bandenfabrikant en uniforme elektronica, hebben ervoor gezorgd dat alle deelnemende fabrikanten in de MotoGP competitief kunnen zijn en races kunnen winnen. Alle zes fabrikanten hadden dit seizoen al na drie races op het podium gestaan en na zes races hebben we al vier winnende fabrikanten gezien. Mede daardoor is het extra jammer dat Suzuki aan het einde van dit jaar de MotoGP zal verlaten en dat we daardoor één van deze zes competitieve fabrikanten zullen verliezen.
Bij Aprilia zal men deze vorm willen doorzetten en is bewezen dat een aantal strategische keuzes goed heeft uitgepakt. Zo is voormalig Ferrari Formule 1 teambaas Massimo Rivola in 2019 aangesteld als CEO van Aprilia racing waardoor toenmalig teammanager en technical director Romano Albesiano zich volledig kon richten op de ontwikkeling en Rivola zich bezig kon houden met het runnen van het team. In 2020 is Aprilia overgestapt van een 75° V4 naar een 90° V4 en ook dat was een stap in de juiste richting.
Tot slot is Aprilia dit jaar voor het eerst een zelfstandig fabrieksteam waar het van 2015 tot en met 2021 nog samenwerkte met Gresini Racing. Terwijl Aleix Espargaró nu al drie podiumfinishes en een overwinning heeft behaald blijven de successen van teamgenoot Maverick Viñales nog uit. De Spanjaard zei onlangs nog dat hij best bereid is om verder te kijken dan Aprilia maar sinds het nieuws van Suzuki lijkt dat niet zo’n handige zet te zijn geweest. Het lijkt erop dat Espargaró nog twee jaar zal blijven maar Viñales zal niet lang moeten wachten met vergelijkbare successen te behalen met de Aprilia. Met mogelijk een beschikbare Alex Rins en veel talent in de Moto2 klasse kan een langer verblijf in de MotoGP klasse voor Viñales zomaar eens onmogelijk worden.
Racesport.nl Supporter
Bent u een trouwe bezoeker van deze website, wilt u het werk van het Racesport.nl redactieteam mede ondersteunen en daarnaast ook nog eens regelmatig kans maken op fantastische prijzen?
Word dan nu Racesport.nl supporter. Meer info: www.racesport.nl/supporter
