De laatste tijd is er veel te doen omtrent de veiligheid binnen de motorsport. Off-road motorrijders en wegracecoureurs kunnen gebruik maken van o.a. de meest innovatieve helmen op de markt. Waarom worden extra bescherming en oplossingen zoals Mips technologie niet omarmd bij straathelmen?
Motorsportjournalist Adam Wheeler van On Track Off Road ging op onderzoek uit, schreef er een uitgebreid artikel over en wil zijn bevindingen ook graag delen met de Nederlandse motorrijders.
Bij de aankoop van een nieuwe helm spelen veel factoren een rol: het uiterlijk, de prijs, de pasvorm, het gevoel, het vizier. Elke rijder heeft zijn eigen prioriteiten bij het kiezen van een helm. Hoe hoog staat een betere veiligheid op de lijst? De effecten van draaiende bewegingen op hersenletsel en hersenschuddingen zijn in het afgelopen decennium als een belangrijk probleem geïdentificeerd, waarbij de helmconstructie is aangepast om de potentiële dodelijke of levens veranderende gevolgen te beperken, terwijl de officiële veiligheidsnormen zich langzaam bewust worden van de extra gevarenzone naast de eenvoudige impact.
De onlangs vastgestelde Europese ECE 22.06 testcriteria omvatten strengere protocollen die tegen de zomer van 2023 op elk product van toepassing zullen zijn. Voor wegraces – en uiteindelijk voor alle disciplines – heeft de Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) haar eigen vernieuwde programma doorgevoerd, dat zal bepalen welk type helmen de komende seizoenen verplicht worden bij deelname aan een wereldkampioenschap.
Als maatstaf voor de ernst van de rotatiebeweging volstaat het te kijken naar de snelle groei van een bedrijf als Mips. Het prijswinnende Zweedse bedrijf werd opgericht op basis van het concept van een multi-directioneel impactbeschermingssysteem, ontwikkeld door Peter Halldin, een onderzoeker aan het Zweedse Koninklijk Instituut voor Technologie, en Hans von Holst, een neurochirurg. Het idee was dat een laag met lage wrijving (een composietomhulsel dat gewoonlijk tussen de vulling en het EPS-schuim van een helm wordt aangebracht) zou helpen om 10-15 mm “slip” te genereren bij bepaalde hoekige impact. Bijna elk motorongeluk en elk contact van een helm met een grondoppervlak gebeurt onder een of andere ‘schuine’ hoek. De Mips ‘slip’ zou helpen een deel van de krachten op te vangen die leiden tot rotatiebewegingen. Deze bewegingen kunnen trauma veroorzaken wanneer de hersenen worden bewogen of uitgerekt vanwege de vloeibare c.q. gel-achtige eigenschappen.
Het principe was goed. Een helm met Mips-technologie werd voor het eerst verkocht in 2007 en inspireerde de off-road motorsector. Variaties op de genoemde theorie zorgden ervoor dat bedrijven als 6D, gevestigd in Californië, en Leatt, uit Zuid-Afrika, ook op zoek gingen naar hun eigen technische interpretaties. Bell Helmets en Giro waren bijzonder enthousiast met het oog op hun motor- en fietsproducten. Na vele jaren en financiële middelen aan R&D te hebben gespendeerd voor het vormen van hun eigen producten tegen rotatiebewegingen, zagen ze Mips-systemen als het beste compromis.
We nemen een stap van een aantal jaren en Mips technologie is nu aanwezig in meer dan 120 merken in verschillende industrieën, in meer dan 700 verschillende modellen en in meer dan 20 miljoen verkochte helmen. Hun laboratorium – net buiten Stockholm – heeft bijna 50.000 verschillende tests uitgevoerd. Begin 2021 heeft het onafhankelijke testinstituut van Virginia Tech meer dan 100 helmen uitvoerig getest en vastgesteld dat 42 van de ongeveer 50 helmen die een vijfsterrenclassificatie hadden gekregen (de hoogste veiligheidsclassificatie van Virginia Tech), helmen waren met de Mips-oplossing.
Maar hoewel de Zweden vooral aanwezig zijn in de offroadwereld en een aantal van de bestverkochte modellen op de motorcrossmarkt – Bell’s Moto-9 (nu de nieuwe Moto-10), Fox’s V1 en de V-reeks en Alpinestars’ Supertech M10 – is er op straat maar weinig van te merken.
Een bezoek aan een willekeurige winkel of motorbeurs laat de enorme hoeveelheid producten zien die voor de weggebruiker worden uitgestald. Een onderzoek uit 2017 voorspelde dat de wereldwijde verkoop van premium motorhelmen in 2022 meer dan 670 miljoen dollar zou bedragen en 1,4 miljoen eenheden zou bereiken.
Vijf jaar geleden was Shoei het bestverkopende merk met meer dan 400.000 verkochte premium helmen wereldwijd (een marktaandeel van 45%), gevolgd door Bell en daarna Nolan. Noord-Amerika was goed voor meer dan 25% van de wereldmarkt, ook al zou China een snelle inhaalbeweging kunnen maken met naar het schijnt 19 miljoen gekochte motorfietsen in 2019.
Bell, Suomy, Kabuto, Lazer, Klim, en KYT zijn enkele van de bekendste straatmerken die zich tot nu toe bij Mips hebben aangesloten. “We bestaan om top of the line bescherming te bieden in zoveel mogelijk productsegmenten,” zegt Bell’s Global Marketing Manager Chris Killen. “We bieden Mips System/Flex/Spherical aan vanaf onze instaphelmen tot aan de top van ons aanbod, zowel op straat als op onverharde wegen. Het is een geweldige samenwerking tussen twee merken om onze consumenten de best mogelijke bescherming te bieden.”
Maar waarom volgen anderen niet? En waarom nemen enkele van de meest erkende bedrijven uit Japan, Italië, Duitsland, Frankrijk en de VS niet hun eigen technische stappen? “Het is een goede vraag en het is iets waar we vrij uitgebreid over hebben nagedacht, want als je kijkt naar onze aanwezigheid in de motorcross dan is die fantastisch en als je kijkt in de VS en Supercross dan worden met Mips uitgeruste helmen gebruikt door 31 van de top 40 Pro rijders daar,” zegt Mips CEO Max Strandwitz. “Het belangrijkste verschil is niet de perceptie maar meer de rijder: een motorcrosser zal graag of bewuster bescherming gebruiken omdat het risico op een crash vrij groot is.”
“We hebben veel marktonderzoeken gedaan omdat we willen zien of er bij de straatconsument interesse is om te betalen voor veiligheidsvoorzieningen en uit al die onderzoeken blijkt dat deze rijders bereid zijn om te betalen, zolang ze het maar begrijpen,” voegt hij eraan toe. “Als je kijkt naar de gemiddelde consument in Europa dan is die achter in de veertig, rijdt al meer dan twintig jaar en heeft nog nooit een ongeluk gehad. Zij zullen vrij zeker zijn van hun vaardigheden en het risico van een ongeval niet als erg groot inschatten. In het algemeen is de consument niet zo veiligheidsbewust als een off-road rijder: dat is de triviale verklaring. Wanneer wij met helmmerken spreken dringen zij aan op technologie die door henzelf is ontwikkeld, in eigen huis en door hun eigen ingenieurs. Daar zit veel prestige en trots in en als je tot de top vijf behoort, moet je die capaciteit ook hebben.”
“Het hangt af van de demografie,” zegt Killen. “Touring/Adventure rijders zijn zeer geïnteresseerd in techniek, functies, etc terwijl de ‘urban/custom’ menigte zich meer aangetrokken voelt tot helmdesign/esthetiek, en graphics.”
“Als je praat met straatrijders dan gaat het rijden heel erg over vrijheid, en de vrijheid om een willekeurige route te volgen,” stelt Strandwitz. “Ze denken meestal na over het eenzijdige ongeval, maar als je kijkt naar een heleboel statistieken dan zie je dat de meeste ongevallen in een stedelijke omgeving gebeuren waar de snelheid normaal gesproken vrij laag is. Ik denk niet dat de consument de puzzelstukjes samenvoegt… maar wij vinden echt dat we de industrie moeten heropvoeden, want op dit moment zijn design, flair en andere componenten veel belangrijker bij de aankoopbeslissingen van de consument.”
Een deel van de heropvoeding kan komen van zichtbaarheid door middel van racen; iets dat een nauw verband brengt voor off-roaders door middel van motorcross, enduro, trails en supercross. Op het asfalt is het meer een tweestrijd. Aan de ene kant zullen veel rijders zich niet verbonden voelen met de extreme snelheid en fysica van de MotoGP, WorldSBK en evenementen als de Isle of Man TT (en zich daarom afvragen waarom ze zo’n robuust product nodig hebben voor hun wekelijkse ritje), maar helmen die zich hebben bewezen bij een aantal van de hevigste crashes op het circuit, kunnen zich berusten op een groot aantal keurmerken.
De MotoGP maakt blijkbaar gebruik van een SCAT 3-testprotocol voor hersenschuddingen, maar er is dit jaar openlijk kritiek geuit op het proces. Red Bull KTM Tech3 Moto3-rijder Deniz Öncü crashte tijdens de kwalificatie voor de Gran Premio Octo di San Marino e della Riviera di Rimini in Misano en verloor het bewustzijn, waarna hij de volgende dag gewoon van start mocht gaan in de race. De Turkse coureur had twee keer op het podium gestaan in de drie voorgaande races. Het is slechts één voorbeeld in wat een tragisch jaar is geweest voor de wegracesport. De veiligheid van de rijder is sinds 2018 aanzienlijk verbeterd met betere circuitveiligheid, de invoering van verplichte airbags. Helmtechnologie is de volgende in de rij voor upgrades nu het FIM’s Racing Homologation Programme voor helmen (FRHPhe) blijft groeien en resultaten zal publiceren over hun fase 2-segment dat tegen 2025 de prestaties van racehelm zal bepalen.
“Er zijn veel dingen om rekening mee te houden met betrekking tot de veiligheid, maar de helm is zeker het onderdeel waar we het meest bezorgd over zijn,” merkte Repsol Honda-coureur Pol Espargaro op. “Er zijn veel verschillende tests en fabrikanten die op een andere manier testen. De helmen die wij gebruiken zijn ook de helmen die ze aan consumenten verkopen. Ik heb er al heel wat getest, en ik heb dit jaar al een paar harde crashes gehad. We moeten vertrouwen hebben in het professionalisme van de fabrikanten.”
“Ik heb het gevoel dat merken als Shoei en Arai een paar jaar geleden tophelmen waren en dat zijn ze nog steeds, maar ik denk dat veel bedrijven een andere kijk hebben op hoe je een veilige helm maakt,” vertelt American Racing Team Moto2-racer en meervoudig MotoAmerica-kampioen Cameron Beaubier. Hij is één van de enige Bell-rijders in de MotoGP en daarom gebruik makend van een Flex/Mips-veiligheidssysteem. “Er zijn nu heel wat capabele helmen op de markt. Ik heb al heel wat klappen op mijn hoofd gehad en daarom vertrouw ik op Bell: deze helm is veelvuldig op de proef gesteld. Als rijder is het moeilijk omdat je meestal niet op die manier denkt [over letsel en hersenschudding]. Uiteraard wil je de nieuwste en de best mogelijke bescherming en ik heb het gevoel dat ik die heb.”
“Het is grappig hoe het werkt, want deze nieuwe technologie komt langs en je hoort erover, maar je weet niet wat je ervan moet denken totdat je verhalen hoort over hoe het mensen heeft geholpen,” voegt de coureur uit Californië eraan toe. “Het geeft je meer vertrouwen als je weet dat je een kwaliteitsproduct gebruikt, en dat geldt over de hele linie, of het nu gaat om wegracen, wielrennen of motorcross.”
Hoewel er duizend verschillende manieren zijn om van een motorfiets te vallen, zijn de valpartijen in de off-road vaak anders dan op de weg. Ze gebeuren langzamer en van een grotere hoogte. Misschien is het veiligheidssysteem van Mips – en alle andere ideeën die het productieproces en de kosten zullen veranderen – gewoon niet zo relevant voor de straat?
“Het is een valide punt,” schetst Strandwitz. “We hebben de Mips-technologie gesimuleerd bij een heleboel ongelukken met hoge snelheden en we hebben een nieuwe testopstelling gekocht om tot veel hogere snelheden te komen dan met een traditionele opstelling. We hebben er één in het testlab staan die 7 meter is en waar je de snelheid op een heel andere manier kunt opvoeren. We zien de hardware van Mips nog steeds als relevant, en we zien geen correlatie tussen hogere snelheid en minder relevantie. Natuurlijk, als je bij een extreme snelheid komt dan vermindert de werking van welke helm dan ook omdat je veel verschillende soorten krachten krijgt waarbij de rijder toch op wat geluk zal moeten rekenen.”
“Bij zoiets als de MotoGP gaat het heel erg om snelheid, het aanzien en de show, terwijl motorcross een uiterst gerespecteerde sport is, maar niet met hetzelfde aanzien of hetzelfde soort risico. Rotatiebeweging is echter even belangrijk in de MotoGP als in de MX.”
Het roer van de helmen industrie, die bijna een miljard dollar waard is, gaat langzaam om. Sommige stromingen die tegen de koerswijziging ingaan worden wellicht veroorzaakt door het conservatisme van voornamelijk straatmerken die met grotere risico’s en kostenimplicaties te maken hebben dan off-road-bedrijven die veel minder eenheden afzetten. “Dat is waarschijnlijk de perceptie, maar als je naar Fox kijkt dan verkopen zij behoorlijk veel helmen,” zegt Strandwitz. “De V1-versie doet het goed. Ze verkopen een aanzienlijke hoeveelheid en groeien extreem snel.” Fox verkoopt bijna 100.000 V-helmen per jaar, terwijl die van Alpinestars – een nieuwkomer op het gebied van helmen – naar verluidt nu al meer verkopen dan Shoei in het off-roadsegment.
“We doen veel aan computermodellering om er echt voor te zorgen dat we helmen kunnen testen voordat ze bestaan en om ze te optimaliseren voor prestaties,” vervolgt Strandwitz. “Als ik daarover met merken praat, zeggen ze ‘Ja, dat doen wij ook’, wat ik fantastisch vind, maar als ik vraag hoe ze rekening houden met rotatiebewegingen – en ze zeggen dat ze dat niet doen – vraag ik me af hoe ze dan precies aan computermodellering doen als ze zich niet richten op de gevolgen van ongevallen. Er kleeft veel prestige aan de productie van helmen, maar daar begint verandering in te komen met de invoering van ECE 22.06 en met de nieuwe FIM-norm waarin ook rekening wordt gehouden met de rotatiebewegingen. De bewustwording neemt toe, maar veel merken realiseren zich ook dat ze hierin geen experts zijn. Ze hebben een beetje hulp nodig en dan worden wij de natuurlijke partner.”
“We moeten de boodschap blijven uitdragen en de statistieken van ongevallen opnieuw onder de aandacht brengen, want ik denk dat er een perceptie bestaat die niet overeenkomt met de realiteit”, voegt hij eraan toe. “We moeten teruggaan naar de wetenschap van wat er aan de hand is en proberen het bewustzijn te vergroten.”
Rotatiebeweging is een veelgehoord woord bij veiligheid met betrekking tot off-road rijden, waar helmen veel doelgerichter zijn ontwikkeld en meestal alleen variëren in ontwerp. Deze filosofie zou ook bij straathelmen moeten worden toegepast, zodat één enkel ogenblik niet een leven onherstelbaar zal veranderen.
Met dank Adam Wheeler van On Track Off Road, een maandelijks verschijnend online magazine met nieuws en inzichten vanuit de wereld van zowel de wegrace als de motorcross.
Racesport.nl Supporter
Bent u een trouwe bezoeker van deze website, wilt u het werk van het Racesport.nl redactieteam mede ondersteunen en daarnaast ook nog eens regelmatig kans maken op fantastische prijzen?
Word dan nu Racesport.nl supporter. Meer info: www.racesport.nl/supporter
