Lange tijd waren het met name de viertakt-machines van de verschillende renstallen die de dienst uitmaakten in het wereldkampioenschap wegrace. Vanaf de jaren '60 kwam daar echter geleidelijk verandering in. Met de komst van constructeurs als Suzuki en Yamaha in de GP's begon namelijk steeds meer geknabbeld te worden aan de heerschappij van de viertakten, waarbij het uiteindelijk de tweetakten zouden zijn die de macht in zijn geheel overnamen.
In het eerste volledige decennium van het wereldkampioenschap wegrace, de jaren '50, zijn het de Italiaanse, de Britse en in iets minder mate ook de Duitse renstallen die het beeld bepalen in de verschillende klassen van dat moment. Zo zijn het in die periode de (viertakt-)machines van onder andere Moto Guzzi, Mondial, Norton, Gilera en NSU die meerdere wereldtitels in de wacht weten te slepen. Het meest succesvol daarbij is echter wel de renstal van MV Agusta. Met zijn machines weet de Italiaanse renstal zowel in 1958, 1959 als in 1960 het kampioenschap te winnen in alle solo-klassen (125-, 250-, 350- en 500cc) van dat moment, voornamelijk dankzij de Italiaan Carlo Ubbiali en de Brit John Surtees.
Vanaf 1959 beginnen de Japanse renstallen hun intrede te doen in het wereldkampioenschap wegrace; de zogenaamde ‘invasie van de Japanse machines'. Daarbij krijgen de viertakten aanvankelijk nog meer steun in de vorm van de renstal van Honda die ook met viertakt-machines deel gaat nemen aan de GP's. Reeds in 1961 worden de eerste wereldtitels in de wacht gesleept voor Honda door Tom Phillis en Mike Hailwood in respectievelijk de 125- en de 250cc klasse.
In navolging van Honda maken begin jaren '60 ook de twee andere Japanse renstallen van Suzuki en Yamaha hun opwachting in het wereldkampioenschap wegrace. Zij verschijnen beide echter met tweetakt-racers in de baan, waarmee zij al vrij snel zeer succesvol blijken te zijn.
In 1962 wordt de 50cc klasse geïntroduceerd binnen de GP's en deze categorie wordt direct al het domein van de tweetakt-Suzuki. Zo pakt deze machine in 1962, 1963, 1964, 1966, 1967 en 1968 de wereldtitel in de lichtste klasse van dat moment. Alleen in 1965 moeten de Suzuki's hun meerdere erkennen in de viertakt-Honda van Ralph Bryans. Honda vinden we vanaf 1967 overigens officieel niet meer terug bij de 50cc's, dat zijn laatste zege in deze klasse heeft geboekt in 1966, waarmee vanaf dat moment de weg dus geheel vrij komt te liggen voor de tweetakten in deze klasse (naast Suzuki ook Derbi, Kreidler, enzovoort).
MV Agusta is lange tijd zeer succesvol bij de achtsteliters met wereldtitels voor Carlo Ubbiali in 1955, 1956, 1958, 1959 en 1960. Vanaf 1961 trekt de renstal van graaf Agusta zich echter terug uit deze klasse, maar dat jaar wordt de eer voor de viertakten dus wel hoog gehouden door de Honda van Tom Phillis. De Zwitser Luigi Taveri doet datzelfde in 1962. Het jaar daarop, 1963, is het echter de Nieuw-Zeelander Hugh Anderson die met zijn tweetakt-Suzuki de wereldtitel bij de 125cc's weet te pakken. Taveri pakt zijn titel terug in 1964, terwijl Anderson andermaal de sterkste is in 1965. Het is diezelfde Taveri die in 1966 nog eenmaal de titel weet te winnen voor het Honda-kamp, dat zich vanaf 1967 ook in deze klasse officieel terugtrekt. Het is de renstal van Yamaha die daar datzelfde seizoen optimaal gebruik van weet te maken met Bill Ivy die dat jaar de titel pakt met de tweetakt-125cc. De wereldtitel van Taveri in 1966 vormt daarmee het laatste viertakt-kampioenschap uit de geschiedenis bij de achtsteliters, want in de jaren daarna zijn het, naast Yamaha, onder andere de tweetakt-machines van Kawasaki, Suzuki en Derbi die in deze klasse titels weten te winnen.
Ook bij de kwartliters is de renstal van MV Agusta zeer succesvol met wereldtitels voor Ubbiali (1956, 1959 en 1960) en Tarquinio Provini (1958). Echter ook in deze klasse vinden we de renstal van MV vanaf het seizoen 1961 (na de zege van Gary Hocking tijdens de openingswedstrijd van dat jaar in Spanje) niet meer terug. Datzelfde jaar is het Hailwood die de titel pakt bij de 250cc's met de Honda, terwijl Jim Redman datzelfde doet in de twee daaropvolgende jaren. In 1964 is het echter de tweetakt-Yamaha van Phil Read die de titel pakt bij de kwartliters en deze prestatie weet hij te evenaren in 1965. In 1966 en 1967 weet Hailwood de titel opnieuw voor het Honda-kamp te winnen. Het is deze zelfde renstal van Honda die, na zich na afloop van het seizoen 1966 al terug te hebben getrokken uit de twee lichtste klassen, na het seizoen 1967 volledig afscheid neemt van het wereldkampioenschap wegrace. Vervolgens is het Read die in 1968 opnieuw de titel wint voor Yamaha. In 1969 slaat de viertakt echter nog eenmaal terug. Het is dat jaar namelijk de Australiër Kelvin Carruthers die met zijn viertakt-Benelli de wereldtitel weet te winen. Vanaf het seizoen 1970 wordt er door de FIM echter een beperking van het maximale aantal cilinders ingevoerd bij de kwartliters (zoals het in 1969 ook reeds bij de 50- en de 125cc's had gedaan). Dit betekent meteen het einde van de viertakt-machines in deze klasse, waarmee de weg vanaf dat moment geheel vrij komt te liggen voor Yamaha dat van 1970 tot en met 1973 de titel wint in deze categorie met respectievelijk Rodney Gould, Phil Read, Jarno Saarinen en Dieter Braun.
Het is de renstal van Moto Guzzi die in de jaren '50 vijf titels op rij weet te winnen bij de 350cc's en daarna zijn het respectievelijk John Surtees en Gary Hocking die van 1958 tot en met 1961 de titel pakken in deze klasse met hun MV Agusta. Vanaf het seizoen 1962 verschijnt de renstal van Honda ook bij de 350cc's aan de start en het weet dat jaar meteen de wereldtitel te winnen met Jim Redman, die deze prestatie weet te herhalen in de drie daaropvolgende jaren. In 1966 en 1967 is het Hailwood die de zegereeks voor Honda voortzet. Vanaf het seizoen 1968 is Honda dus niet meer vertegenwoordigd bij de GP's en daarmee komt de weg vanaf dat moment weer geheel vrij te liggen voor de MV. Het is de Italiaan Giacomo Agostini die van 1968 tot en met 1973 de wereldtitel weet te winnen in deze klasse met de viertakt-MV Agusta. De concurrentie, met name in de vorm van de tweetakt-Yamaha, wordt daarbij gedurende de jaren echter wel steeds sterker. Daarom besluit de renstal van MV Agusta zich met ingang van het seizoen 1974 terug te trekken uit de 350cc klasse (ook om zich volledig te kunnen concentreren op de 500cc klasse). Het is vervolgens Agostini zelf, die in 1974 de overstap maakt naar het team van Yamaha, die datzelfde seizoen zijn zevende titel op rij weet te winnen, ditmaal dus met een Yamaha. In 1975 doet de Venezolaan Johnny Cecotto datzelfde aan boord van de Yamaha. Het jaar daarop, 1976, is het Agostini die opnieuw met een MV aan de start verschijnt met, en door middel van zijn persoonlijke sponsor Marlboro, zijn eigen privé-team. Met deze machine weet hij dat seizoen nog één keer een GP te winnen; de Dutch TT in Assen. Het betekent de laatste overwinning voor een viertakt-machine in de 350cc klasse, terwijl de laatste viertakt-titel in deze klasse dus reeds van 1973 dateert.
De viertakt-machine houdt het langste stand bij de halveliters en ook in deze klasse is er weer een voorname rol weggelegd voor MV Agusta. Het is deze renstal die er in de jaren 1958 tot en met 1974 onafgebroken vandoor gaat met de titel dankzij zijn coureurs; Surtees (1958-1960), Hocking (1961), Hailwood (1962-1965), Agostini (1966-1972) en Read (1973-1974). Daarbij krijgt MV vanaf het seizoen 1973 voor het eerst serieuze concurrentie van de tweetakten, na in 1966 en 1967 het reeds te hebben moeten opnemen tegen de viertakt-Honda, en wel in de vorm van de renstal van Yamaha die dat jaar een nieuwe tweetakt-viercilinder aan de start brengt die met Saarinen als de berijder ervan direct goed blijkt te zijn voor overwinningen. Tijdens de GP van Italië op het circuit van Monza verongelukt Saarinen echter, waarop de renstal van Yamaha besluit zich voor de rest van het seizoen terug te trekken, waarmee Read dat jaar de titel voor MV kan winnen. In 1974 is Yamaha weer van de partij met Agostini en de Fin Teuvo Länsivuori en dat jaar verschijnt ook voor het eerst Suzuki aan de start met de tweetakt-RG500. Dat seizoen weet Read (en zijn stalgenoot Gianfranco Bonera) met zijn MV de Yamaha's en Suzuki's nog vóór te blijven in de eindstand voor het kampioenschap, maar in 1975 zijn de rollen omgedraaid en is het Agostini die met de Yamaha
de titel pakt. Het is deze zelfde Agostini die in 1976 met de MV nog één keer weet te winnen tijdens de laatste GP van het seizoen op de Nürburgring. Daarmee schrijft de Italiaan geschiedenis, want het is de laatste GP-zege voor een viertakt-machine, totdat in 2002 de MotoGP-klasse zijn intrede doet in het wereldkampioenschap. Het viertakt-hoofdstuk wordt daarmee (voor een periode van zo'n 25 jaar) definitief afgesloten. De titel gaat in datzelfde 1976 overigens voor het eerst naar de tweetakt-Suzuki met Barry Sheene, waarmee de laatste viertakt-titel in deze klasse dus in 1974 is behaald.
Tijdens de GP van Groot Brittannië op het circuit van Silverstone in 1979 is het de renstal van Honda die zijn rentree maakt in het wereldkampioenschap wegrace en die bij de 500cc's de NR500 introduceert; een viertakt-machine met ovale zuigers. Op dat moment staan alleen nog maar tweetakt-racers aan de start van de GP's, maar omdat Honda in het verleden altijd volgens het viertakt-principe heeft gewerkt, wil de renstal het eerst opnieuw met een viertakt proberen. In de periode 1979 tot en met 1982 wordt deze machine tijdens een aantal GP's ingezet, met onder andere Takazumi Katayama, Freddie Spencer en Ron Haslam als de berijder ervan, maar de NR500 zal echter nooit een punt voor het wereldkampioenschap weten te pakken. In 1982 brengt Honda dan ook de tweetakt-NS500 aan de start en met deze machine is het direct al wel zeer succesvol.
Met de introductie van de MotoGP-klasse in 2002 maakte de viertakt dus zijn rentree in de GP-wereld; eerst met 990cc- en vanaf 2007 met 800cc-motoren. Daaraan voorafgaand hadden de viertakten, in de jaren '50, '60 en begin-/middenjaren '70, reeds hun klasse getoond in het wereldkampioenschap wegrace, alhoewel ze op een gegeven moment dus toch hun meerdere moesten erkennen in het ‘tweetakt-broertje'.
Bron foto: www.motosclassicas70.com
