We zijn wat kwijt, maar zoals bekend een huis verliest niets. De 200 mijl van Assen is alweer een poosje geleden, de tijd gaat snel. Jammer dat de TT-week dit jaar geen EK Supersport 600 kende want juist in die klasse zit flink de gang en is behoorlijk wat vaderlandse jeugd actief. Door de MotoGP is de tweetakt instroom naar de 250 cc aan het opdrogen. Het Motor Centrum Terneuzen, MCT, was ondertussen behoorlijk druk. Aldo had een frisse draadboom getekend voor de 748 RS vanwege het gaan toepassen van de MAR600 computer.
De MAR600 is een Magneti Marelli computer waarbij je het ontstekings en injectie kenveld op een laptop kunt zien en aanpassen bijv. met de muis. Dergelijke computers worden ook door Motec, DTA, EFI geleverd maar Magneti Marelli is de huisleverancier van Ducati, vandaar. Deze computers elimineren het verschijnsel Eprom en een Power Commander, waarbij je nog stteds niet precies weet wat de computer doet, is overbodig. Dat is enerzijds plezierig maar anderzijds vervelend want dat was goed uitgezocht. Om met deze spullen te werken moet je voldoende kennis van zaken hebben en vaak nog om hulp vragen. Je kunt echter wel weer echt met de machine bezig zijn en het eind daarvan is nog niet in zicht. Wij konden niet zonder omdat een hoger maximaal toerental instellen met de huidige computer absoluut onmogelijk is. Als je met computers werkt is data-logging meer dan leuk, een bijna onmisbaar hulpmiddel. De directe invloed op de fijn tuning van een motor gedeelte vinden vele techneuten zeer interessant. De MAR600 kan ons tot plm. 15.000 tpm van sap en vonkjes voorzien en dat ligt ruim boven de plofgrens van ons mechaniek. In overleg met Ducati Corse gaan we het effectieve toerental van de 748 RS met ruim 1000 tpm verhogen naar 13.000 tpm teneinde meer bruikbaar vermogen te ontwikkelen zonder de betrouwbaarheid geweld aan te doen. De levensduur van de componenten kan gehandhaafd blijven op het door Corse geadviseerde niveau bij race toepassing. Doordat de fabriek niet racete met de 748 RS en wel de verbeteringen doorvoerde is hier marge aanwezig.
Voor de liefhebber: MCT speelt met de gedachte de draadboom en computer in bescheiden oplage als kit te gaan vervaardigen. Zoiets zal immers zonder meer passen op meerdere typen Ducati. Voor de goede orde: dat een 748 RS met geršntgende titanium drijfstangen en beryllium gelegeerde big-end boutjes en lichtgewicht gesmede zuigers 13.000 tpm kan doen zonder problemen, betekent beslist niet dat de andere typen hun ingestelde maximum toerental kunnen overschrijden zonder consequenties. MCT gaat er bovendien van uit dat de liefhebber op de hoogte is van het belang van een goede mechanische conditie van het blok en de grenzen gesteld door de diverse componenten respecteert.
Het MAR600 systeem werd op de motor gebouwd dat ging vlot met weinig aanpassinkjes. Maar prototype gedrag, vooral niet gepland tijdverlies ligt op de loer. Dan staat de een op de ander te wachten en dat is weinig effici‘nt. Bovendien lukt dan even niets vanwege de grote gretigheid. Een computer is even dom als een theepot je moet hem echt alles vertellen en hij heeft geeneens oren. Voordat die bereid is iets te schenken É… Het ging zo voorspoedigÉ.traliralom tralaÉstarten É.pang lopen, perfect. Snuifje gas, É.wat hebben we nu ?Ésputter de pets pets boemÉ uhuh, niet goed !
Alles wordt gecontroleerd en lijkt in orde maar de motor is er niet toe te bewegen netje rond te lopen en op het gas te reageren. Besloten werd terug te bouwen naar de originele boom en computer. Inderdaad ja Éstarten lopen etc., toch Éjammer, jammer, jammer, maar helaas.Klaarmaken voor de herkansing. Donderdag 17 juli hebben we een trainingssessie op Zolder gepland, want ik had al die weken niet gereden terwijl de concurrentie volop in het race ritme bleef met Raalte, Eemshaven en Oss. Zolder dus, dit jaar met een weertype waarvoor eens reizen naar verre landen nodig waren, perfect. Motoren uitladen, praatje maken, pak aan, warmdraaien, helm op en de baan in. Het voelt direct bekend goed, de WiZard gaat best aardig al is het nogal druk in de baan. Daarbij zijn ook enkele zijspannen en die zijn toch net iets breder en rijden ook wat andere lijnen. Maar ja, het alternatief is of na elkaar rijden of in kleinere dus meer groepen rijden. Zolder volgt de benadering van de hoogste opbrengst. Na een rondje of zeven zit ik weer op de 1Õ42 van voorheen met more to come. Dan pechÉ. Een zijspan combineerde kennelijk de combinatie van een falend motorblok en een overtuigd stuurman. Al gassend doet deze Doctor No nog een ronde ter heling van drie pitten terwijl de vierde poot reeds naar buiten kijkt of zoiets. Met andere woorden door niet direct te stoppen weet hij een paar liter olie vakbekwaam over de ideale lijn te verdelen. De organisatie van Zolder gaat direct volop aan het werk met vegers en grit, maar dat is een hele klus. De keuze wordt geboden te wachten tot het schoonmaken gereed is of te stoppen met twee uur baantijd tegoed. Wij kiezen voor het laatste. De anderen komen later nog ongeveer drie kwartier in de baan voor een pure survival training gelet op het geglij, weinig zinvol. Belgi‘ is van oudsher beroemd om zijn frituren met stoofvlees, de ÒstoverijÓ in het kort. Bij team MCT Flanders is dat gevleugelde woord inmiddels een begrip aan het worden ter versterking van de inwendige mens. Stoverij kunnen we u warm aanbevelen !
Donderdag direct ingeschreven voor de extra training op de zaterdagmorgen om nog wat extra gevoel op te bouwen. Dat blijkt goed gezien want beide sessies bleken bij aankomst vrijdag volledig volgeboekt. Op deze wijze komt circuit Zolder ook aan de nodige extra euroÕs, maar je krijgt iets. Deze training verliep prima. Vanuit de data-logging lijkt de motor wat arm te staan. De vering en demping werken prima, de voorrem voelt wat sponsig. Voor de eerste tijdtraining wordt de motor wat rijker gezet en kiezen we voor de keramische remblokjes. De SuperCorsaÕs van Pirelli zijn medium compound, geven een prima tekening. De training gaat goed. Na slechts zeven rondjes wordt een tijd van 1Õ40,7 geklokt vlak voordat ik binnenkom vanwege een vreemd geluid. Deze tijd zal me later een 14-e plaats opleveren in deze training en bepalend zijn voor mijn 17-e positie op het startgrid.
De inspectie van de motor levert eerst geen enkele aansluiting, een beetje stank, wat walm, olie misschien, maar dat geeft toch geen geluid ? Dan wordt een missende uitlaatveer van de staande cilinder geconstateerd en gaat de kuip er helemaal af. Achter de kuipdelen wordt de veer terugvonden op het carter, bezig de riem van de horizontale cilinder te slopen. Daarmee heeft het team MCT Flanders puur geluk, dat heet goed wegkomen (zowel in tijd als in geld) maar het betekent wel het einde van deze trainingssessie. We trainen met 58 snelle motoren in een baan met 4 km asfalt. Dat is in vergelijk met Assen zeer druk, temeer daar deze baan weinig vergevingsgezind is en vrij glad buiten de ideale lijn. Onder deze condities blijkt echter zonneklaar dat mÕn Duc zeker nog een 10 pk tekort komt ten opzichte van de snelle concurrenten. Met de grote buitenlandse deelname zijn er inmiddels vele snelle Japanners in het veld. Dubbel jammer van die computer, maar Õt is even niet anders. Ik ondervind op deze baan onder genoemde condities flink hinder van het vermogens tekort omdat snellere fietsen net voor me de bocht induiken en me daar heftig in de weg zitten.
De snelheid bocht uit wordt om dezelfde reden ook te vaak lager dan mogelijk en dat werkt dan weer door in de te halen topsnelheid. Het kost telkenmale tijd, vervelend.
Voor de tweede training wordt dus besloten de machine wat korter te gearen zodat het vermogen bocht uit beter benut kan worden. In deze sessie zal de lambda sonde de geest geven en toont de motor nog steeds te arm, krijt wit. Besloten wordt tot iets meer brandstof. De maatregelen pakken niet echt goed uit. Korter gearen levert wel enige winst bocht uit zoals verwacht maar door de extra schakeltijd en de slechte benutting van de hogere versnelling is er toch geen tijdwinst. Data logging, wij gebruiken AIM van Roteg, is bijzonder plezierig om in alle rust deze invloeden te kunnen vaststellen. Verder lijkt de computer of de Power Commander van slag geraakt want de machine blijft puur arm tonen met een voor zijn doen abnormaal hoge watertemperatuur, vreemd. Het vervelende is dat ik vanwege glijden voor en wielspin achter niet tot een hogere bochtensnelheid kan komen. De eerste linkse (na de start), die noemen ze echt zo in Zolder, zal ik per vandaag de Flanders-Curve noemen. In een poging daar nog harder in te gaan bereikte ik de twijfel. Twijfel is het begin van ongeloof en ik besloot erop terug te komen. Immers: beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Rechtdoor dus, het ÒFlanderseÓ grind in. Een grindbak remt behoorlijk en stuurt vreemd, zowel erin als eruit. Gelukkig kon ik de motor overeind houden want met die moderne lucht happers is het snel einde oefening. Naar de pits voor controle, gelukkig geen gruis en steentjes geschept, wel weer wat trainingstijd verloren. Trouwens met mijn bochtensnelheid is weinig mis, die doet niet onder voor die van de gerenommeerde coryfee‘n. Collegae maken me complimenten. Een wat schrale troost waar ik het mee doe. De banden zien er perfect uit. Bij een lucht temperatuur van dertig plus graden en een wegdek temperatuur daar weer tien ˆÊ vijftien graden boven is testen met een zachte compound misschien wel leuk maar voor 18 ronden racen toch niet de logische keuze.
De warm up op zondag werd, je kunt nooit weten, met een andere computer gereden en ook de gearing was nog een tandje extra verkort. De resultaten waren domweg gelijkwaardig. Besloten wordt verder niets te veranderen en gewoon de race te gaan rijden, rubber beneden. Mijn start was niet beroerd ik behield bijna mÕn positie. In de eerste ronden kon ik een zowaar meerder plaatsen naar voren komen. Maar het was echt warm. Nu viel me op dat de powerband van de motor lager en smaller werd naarmate de machine heter werd. Ik zakte terug en kon daar weinig aan doen. Het is niet leuk om op de rechte stukken dan weer ingehaald te worden door rijders die je eerst ruim achter je gebracht hebt. Vooral omdat ik ze allemaal in de bochten een of meerdere keren moest passeren voordat ik ze voorbleef. Helaas wordt ook onze race met een rode vlag onderbroken (het zoveelste ongeval). Bij de herstart verschijnen sommige coureurs wederom met vers rubber (misschien toch zachte compounds ?) voor net dat laatste beetje. De Duc heeft het niet echt naar de zin vandaag en maakt dat nogmaals duidelijk door te haperen bij de herstart alvorens er als bijna laatste vandoor te gaan voor de vijf nog af te leggen ronden. In de uitslag bereik ik aldus de 20-e plaats. Van de 42 starters bereiken er 34 de finish. Geen punten maar ik heb wel lekker gereden en behoorlijk aan mÕn stijl en overtuiging geschaafd. Het team is gelukkig ook tevreden. De motor is niet geheel fris, mogelijk is er iets met de thermostaat en wordt de motor daardoor wel te heet en staat hij helemaal niet te arm eerder te rijk. Daar komt Juul wel achter als hij er maar tijd voor vindt. Hoezo vindt ?
Primeur ! MCT Flanders heeft van Ducati Corse, mede vanwege de directe bemoeienis van directeur Paolo Giabatti, voor mij een 999 S type 2003 met alle faciliteiten kunnen verwerven. Waar MCT de 748 RS competitief aan Õt maken is, waar we alle vertrouwen in hebben, is deze 999 S zonder meer competitief en aanwezig in de EK Superstock. De machine is gemakkelijker te sturen en met een slordige 40 pk meer dan mÕn 748 RS twijfel ik er geen moment aan dat die echt vooruit wil. De motor wordt thans bij MCT geblueprint en het inlopen op de testbank staat gepland voor komend weekend 27/7 gevolgd door een training op Zolder volgende week donderdag om het rijwielgedeelte af te stellen. Het jaarrooster is voor MCT Flanders, lees vooral voor Juul en zijn monteursteam, behoorlijk warrig, pittig maar ook leuk en enerverend. Eerst verloor de TT de EK Supersport, komend Rizla + is zonder Superstock en met weinig tijd voor de 748 RS, straks bij de WK SBK mogelijk dubbelop. Naar duidelijk zal zijn ligt de prioriteit bij de Superstock, U zou niet anders willen !
Het was erg gezellig op Zolder met veel zon, spannende races met WK vedetten, vele puffende tevreden mensen, ruim parasols met schaduw en ruim te drinken. Vooraf waren er zeer positieve schattingen, mede op grond van de prettige entreeprijs van 10 euro, dat het druk zou worden met meerdere tientallen duizenden bezoekers. Dat er over de hoofden gelopen zou worden, niet dus. Vanaf het dakterras van de pits is behoorlijk zicht over de baan de taluds. Dergelijke aantallen waren er zeker niet. Je vraagt je in gemoede af op welke wijze we de actieve motorsport aan de man/vrouw moeten brengen. De groei van het aantal circuitrijders, hoe plezierig ook, compenseert bij lange niet het wegblijvend publiek.
Ons team verheugde zich in een behoorlijke aanloop fans waarvan ditmaal te noemen Cees Doorakkers onze veel jarige WK grootmeester in de 500. De altijd montere Cees gaat leiding geven aan de technische uitvoering van Òthe Race AcademyÓ. Jan van Gorp is doende daarvoor een cursusboek te schrijven en ander materiaal te verzamelen. Doelstelling is een professioneel lesprogramma, de try-outs zijn reeds deze zomer op het circuit van Alˆ¬s. In het kader van opleiden tot meetbare niveaux en diplomaÕs zou het wenselijk zijn dat de KNMV de inspanningen op dit gebied bundelt, kwalificeert resp. certificeert. Voor direct geinteresseerden zie www.race-academy.nl .
Bijgevoegd wat plaatjes maar ook de grading list Supersport600. Doordat er meer en meer ÒklasbakkenÓ (racesport.nl) gaan meerijden zakken we wat terug. Bovendien is de opzet iets aangepast naar ÒlevelÓ en daarop gesorteerd voor ÒGÓ grading. Dat is eenduidiger. Iedere rijder bevindt zich op zekere afstand van (boven) de pole. Naarmate de resultaten door man, machine maar sowieso beide beter worden in trainingen kun je dat waarderen en middelen. Als er rijders voor je staan die je niet mee wilt tellen omdat ze Òte goedÓ zijn maakt niet uit. Het getal van iedere rijder is simpel met dat vamn een collega te vergelijken. Uiteraard wordt de uitkomst betrouwbaarder naarmate een rijder vaker mee doet maar de ervaring leert dat deze waardering vrij stabiel is. Vier cijfers achter de komma geeft de juiste grading maar ik denk dat het globaal zo ligt: tot aan 1% (1,0100) doe je mee voor podium, tot aan 2% (1,0200) doe je mee voor het puntenklassement, tot aan 3% (1,0300) weet je zeker dat je kwalificeert als je motor redelijk loopt. Tot aan 5% (1,0500) maak je de blauwe vlag overbodig. Bij de huidige stand der mechanische techniek is >7% verschil in de baan puur gevaarlijk omdat het goeddeels rijtechniek betreft. Verschilsnelheid is zeker zo gevaarlijk als snelheid. Gelukkig rijden we op het circuit allemaal dezelfde kant op. Achterblijvers eruit vlaggen is om die reden te verkiezen. Tevens kun je zien dat als het veld zeg < 3% grading heeft (WK Supersport 600) dat een slechte start dan enorm aantikt. Wegrace gaat uiteindelijk over sturen, niet over sprinten.
