Vanaf ongeveer de tweede helft van de jaren ’70 waren het in de 125cc klasse enkel en alleen nog Europese fabrikanten die de dienst uitmaakten. Tot en met de eindjaren ’80 zou dit zo blijven, waarbij het in die periode de renstallen van Morbidelli, MBA, Minarelli en Garelli waren die meerdere wereldtitels in de wacht wisten te slepen.
Gedurende het eerste volledige decennium van het wereldkampioenschap wegrace, de jaren ’50, zijn het reeds vooral Italiaanse renstallen die het beeld bepalen in de 125cc klasse. Met name de renstallen van Mondial en MV Agusta zijn daarbij zeer succesvol door met rijders als Nello Pagani, Carlo Ubbiali en Tarquinio Provini meerdere wereldtitels binnen te halen. Daarbij is het tussendoor de Duitse renstal van NSU die in 1953 en 1954 het kampioenschap naar zich toe weet te trekken. In ieder geval zijn het in die jaren enkel en alleen Europese renstallen die de dienst uitmaken bij de achtsteliters.
Met ingang van de jaren ’60 komt er echter verandering in dit beeld. Vanaf dat moment zijn het namelijk de Japanse renstallen die hun intrede doen in het WK wegrace en die gelijk het heft in handen nemen, mede door een terugtrekkende beweging van een behoorlijk aantal Europese renstallen, zoals Mondial en MV Agusta. In 1961 zien we de Australiër Tom Phillis (Honda) als eerste coureur aan boord van een Japanse machine de 125cc-wereldtitel pakken en vervolgens zijn het vanaf 1962 tot en met 1966 de Zwitser Luigi Taveri (Honda) en de Nieuw-Zeelander Hugh Anderson (Suzuki) die om de beurt met het kampioenschap aan de haal gaan. De Europese eer moet gedurende die periode vooral gered worden door de renstal van MZ, maar deze speelt duidelijk een ondergeschikte rol ten opzichte van de Japanse teams.
Vanaf 1967 trekt Honda zich officieel terug uit de 125cc klasse en een jaar later doet de renstal van Suzuki hetzelfde. Gedurende die twee jaren is het de derde Japanse renstal van Yamaha die respectievelijk met haar rijders Bill Ivy en Phil Read de titel grijpt. Ditzelfde Yamaha verschijnt vanaf 1969 ook niet meer met officieel fabrieksmateriaal aan de start, maar dat seizoen is het de vierde Japanse renstal van Kawasaki die met haar coureur Dave Simmonds alsnog de titel voor het Japanse kamp zeker weet te stellen, terwijl de Duitser Dieter Braun in 1970 met een verouderde Suzuki wereldkampioen wordt.
Inmiddels is de Spaanse renstal van Derbi ook al enige tijd actief geweest bij de achtsteliters en in 1971 weten zij voor het eerst sinds 1960 als Europese renstal weer het kampioenschap binnen te halen in deze categorie met Angel Nieto, die zijn titel in 1972 weet te prolongeren. In 1973 en 1974 is het echter de Zweed Kent Andersson die voor Yamaha, tijdelijk weer teruggekeerd met een fabrieksteam, de titel weet te pakken.
Met ingang van het seizoen 1975 komt er definitief een einde aan de hegemonie van het Japanse kamp in de 125cc klasse. Yamaha is dat jaar nog wel met een fabrieksteam vertegenwoordigd bij de achtsteliters, maar de Zweden Andersson en Leif Gustafsson moeten dat jaar hun meerdere erkennen in de twee fabrieks-Morbidelli’s van Paolo Pileri en Pierpaolo Bianchi die er dat jaar respectievelijk met de wereldtitel en de vice-wereldtitel vandoor gaan. Het is diezelfde renstal van Morbidelli die reeds aan het begin van de jaren ’70 haar debuut heeft gemaakt in de 125cc klasse en die in 1972 met haar rijder Gilberto Parlotti op weg leek naar de wereldtitel, totdat de Italiaan tijdens de vijfde GP van het jaar op het eiland Man dodelijk verongelukte tijdens een zware crash.
Vanaf 1976 zien we het laatst-overgebleven officiële Japanse fabrieksteam van Yamaha niet meer terug in de 125cc klasse, waarmee de weg (tijdelijk) weer geheel vrij komt te liggen voor de Europese renstallen, zoals dat dus ook in de jaren ’50 al het geval was geweest. Daarnaast zien we tegelijk dat ook steeds meer privé-rijders de overstap maken van een Yamaha naar een Morbidelli. Het is Bianchi die in datzelfde 1976 de titel van zijn stalgenoot Pileri weet over te nemen en deze prestatie weet hij in 1977 te evenaren. Op datzelfde moment bestaat het 125cc-veld reeds voor het grootste gedeelte uit Morbidelli-rijders.
In 1978 zien we de renstal van MBA debuteren in het WK 125cc en datzelfde geldt voor het team van Minarelli, waar tweevoudig-wereldkampioen Bianchi voor gaat rijden. Het is echter diezelfde renstal van MBA die gelijk in haar debuutseizoen de titel pakt bij de achtsteliters dankzij de kleine Italiaan Eugenio Lazzarini. Dat jaar vinden we tegelijk alleen nog maar Europese machines terug in de eindrangschikking.
Een jaar later, 1979, is het Nieto die voor Minarelli de wereldtitel pakt, na halverwege het voorgaande seizoen reeds de overstap te hebben gemaakt van Bultaco naar Minarelli.
In 1980 is het andermaal Bianchi die de sterkste van het gehele veld is. De Italiaan rijdt dat jaar met een fabrieks-MBA. Waren het daarbij in 1979 nog de Morbidelli’s die voor het grootste gedeelte het startveld vulden (met ingang van 1980 verschijnt Morbidelli ook niet meer met een fabrieksteam aan de start bij de 125cc’s), vanaf 1980 rijdt het merendeel van de coureurs met een MBA. Dat laatste geldt ook voor het seizoen 1981, maar het is dat jaar andermaal Minarelli dat dankzij Nieto met het kampioenschap aan de haal gaat, terwijl zijn jonge stalgenoot Loris Reggiani knap vice-wereldkampioen wordt. De andere Europese merken, zoals MBA, Motobécane en Sanvenero, hebben daarmee het nakijken.
Vanaf het seizoen 1982 wordt het raceteam van Minarelli overgenomen door Garelli, maar ondanks deze verandering zijn de resultaten er niet minder om. In de periode 1982-1984 staat er namelijk geen maat op de zwart/rode fabrieks-Garelli van Nieto, bijgestaan door zijn teamgenoot Lazzarini, die drie keer op rij de wereldtitel pakt.
Ook in de drie daaropvolgende jaren, 1985-1987, zijn het de Garelli’s die het snelst van allemaal zijn. Ditmaal zijn ze gespoten in de wit/blauwe kleuren van Team Italia en achtereenvolgens zijn het Fausto Gresini, Luca Cadalora en andermaal Gresini die in deze seizoenen de titel grijpen. In die jaren wordt de rest van het veld, naast de twee/drie fabrieks-Garelli’s (bijna) helemaal gevormd door MBA-rijders.
In 1987 heeft zich daarbij echter voor het eerst sinds zo’n tien jaar weer een Japanse machine voorgedaan in het WK 125cc. Het is de Italiaan Ezio Gianola die dat seizoen, als enige, met de nieuwe Honda RS125 aan de start verschijnt. Het jaar daarop, 1988, rijdt het merendeel van het veld echter al met een Honda. Toch gaat de wereldtitel dat jaar nog naar de Spaanse Derbi van Jorge Martinez en ook in 1989 moeten de vele Honda’s nog hun meerdere erkennen in de uit Spanje afkomstige JJ-Cobas/Rotax van Alex Crivillé.
In 1990 is het vervolgens Loris Capirossi die dan toch met een Honda de titel pakt en ook in 1991 is hij de beste van allemaal. De Italiaanse renstal van Aprilia is echter vanaf het eind van de jaren ’80 ook steeds meer op komen zetten en in 1992 pakt zij met Alessandro Gramigni haar eerste wereldtitel. Ook in de jaren daarna zijn het nog lange tijd vooral de renstallen van Honda en Aprilia die met elkaar de strijd aangaan in de 125cc klasse, aangevuld met teams van onder andere Yamaha, Gilera, Derbi en KTM. Met ingang van het seizoen 2006 zien we Honda echter weer steeds meer een terugtrekkende beweging maken bij de achtsteliters en inmiddels is het zo ver, dat we in 2008 helemaal geen fabrieks-Honda’s meer terug hebben gezien in het WK 125cc en dat de enige drie punten voor Honda werden gescoord door wildcard-rijder Marcel Schrötter tijdens de GP van Duitsland op de Sachsenring. Het zijn daarmee op dit moment weer enkel en alleen de Europese renstallen van Derbi en Aprilia, en ook nog in enige mate KTM, die het beeld bepalen bij de achtsteliters.
En dat is de geschiedenis van het WK 125cc, vanaf het begin in 1949 tot heden, in een notendop. Het eerste decennium waren het nog enkel en alleen Europese renstallen die streden in deze categorie, totdat met ingang van de jaren ’60 de Japanse renstallen het heft in handen namen. Zo halverwege de jaren ’70 kregen de teams uit Europa het echter weer definitief voor het zeggen. Dit bleef zo’n vijftien jaar het geval, totdat met name het Japanse Honda zich weer in de strijd om de titel ging mengen. Op dit moment zijn het opnieuw de Europese teams die de dienst uitmaken in de lichtste klasse en we z
ullen wat dat betreft moeten afwachten wat de toekomst ons gaat brengen.
Bron foto: www.kakeh.com/imatra
