Soichiro Honda, de legendarische oprichter van het Japanse Honda-Imperium, stond altijd bekend als enthousiast voorstander van het viertaktprincipe. De gillende tweetaktmotor begon de motorsport halverwege de jaren 60 echter te domineren. Juist de Japanse concurrenten: Yamaha, Suzuki en later ook Kawasaki boekten uiteindelijk gigantische successen met deze tweetakt motorfietsen.
Mr. Honda stond desondanks absoluut niet negatief tegenover de zogenoemde tweetakt cirkelzagen. Ze zouden vanwege de hoge brandstofconsumptie economisch uitermate ineffectief zijn, wegens de enorme schadelijke uitstoot te milieuonvriendelijk en bovendien te luidruchtig, zo luidde zijn pleidooi voor de viertakt verbrandingsmotor.
Op het circuit raasden de tweetakten, tenminste in de kleinere categorien (50, 125, 250cc), inmiddels van overwinning naar overwinning. Honda raakte ondanks hun modernste viertakttechniek steeds verder achterop. In 1966 werd Honda zelfs gedwongen een vijfcilinder motor (!) te bouwen voor de Zwitserse titelkandidaat Luigi Taveri, om het qua vermogen op te kunnen nemen tegen de tweecilinder tweetakt motoren van Suzuki en Yamaha.
In het diepste geheim begonnen uiteindelijk ook de trotse Honda-ingenieurs te brainstormen over de tweetakt technologie. Wanneer Soichiro Honda op een dag de Raceafdeling bezocht en deze motoren per ongeluk te zien kreeg, vertelden de technici hem dat het alleen maar grasmaaier motoren waren.
Toen de triomftocht van de tweetaktmotoren niet meer te stoppen was, trok Honda zich eind 1967 volledig onverwachts op GP-niveau terug uit de 4-takt-wereld. Hun comeback in de 500cc koningsklasse met de revolutionaire viercilinder NR 500 draaide in 1979 uit op de grootste mislukking in de historie van de fabriek. De met hightech (ovale zuigers!) volgepropte en onwaarschijnlijke 22.000 toeren per minuut draaiende Grand Prix-racer kon zelfs niet met de super rijdende Freddie Spencer tot in de top tien doordringen. En zelfs het wanhopige inzegenen van de machine in een heilige tempel bleek niet het gewenste effect te brengen om tegen de tweetakten van Yamaha en Suzuki te kunnen opnemen.
Pas in 1982 zette Honda alle bedenkingen over boord. Õs Werelds grootste producent van motorfietsen schreef eveneens een tweetakt in voor het 500cc wereldkampioenschap. Het was een driecilinder V-motor die ten opzichte van de viercilinders van de concurrenten een wezenlijk betere handelbaarheid bezat.
In 1983 won ÒFast FreddieÓ Spencer het kampioenschap met deze machine. In 1984 verscheen Honda dan eveneens met een V4-machine, die zich uiteindelijk als meest succesvolle GP-motor uit de geschiedenis zou manifesteren. Grootheden als Spencer (1995), Gardner (1987), Lawson (1989), Doohan (1994 t/m 1998), Crivill (1999) en Rossi (2001) wonnen hun wereldtitels met deze motor.
De tweetakten waren inmiddels echter compleet uit het straatbeeld verdwenen. Honda nam deze als achterhaald geldende straatmotoren helemaal uit haar leveringsprogramma. In 1999 kwamen de fabrikanten overeen, dat er vanaf 1 januari 2002 weer viertakt motorfietsen in de koningsklasse van de GP racerij toegelaten worden. Dus zullen er op 29 juni zijn er voor het eerst sinds 1976 weer viertakt Grand Prix-motoren tijdens de Dutch TT te zien en vooral te horen. Want het sonore gebrom van de 4-takten is voor velen een lust voor het oor.
Om te voorkomen dat de viertakten, ten opzichte van de alles overheersende 130 kg lichte viercilinder-500-cc-tweetakten ten onder zouden gaan, werd de Ôfour-strokesÕ met een cilinderinhoud van 990cc zowat het dubbele van het slagvolumen toegestaan. Motorfietsen met twee en drie cilinders werd een minimaal gewicht van 135 kg opgelegd, concepten met vier en vijf cilinders moeten minstens 145 kg wegen.
De GP-managers hadden duidelijke visioenen. Het nieuwe concept moest nieuwe producenten voor de koningsklasse aantrekken, die voortaan MotoGP wordt genoemd en als Formule 1 op twee wielen wordt gezien. Ruim 220 pk en topsnelheden van rond de 330 km/u behoren sinds dit jaar tot de orde van de dag tijdens een Grand Prix.
En ook daadwerkelijk bereiden talloze nieuwkomers hun entree in deze hoogste klasse van de motorsport voor. Naast de gevestigde merken als Honda, Yamaha, Suzuki en Aprilia, die meteen in het eerste seizoen met een viertakt aan de start verschenen, is ook Ducati inmiddels druk bezig met de voorbereidingen voor het volgende seizoen, net als Kawasaki, KTM en BMW. En ook bij MZ en Gilera word aan een entree in de MotoGP-klasse gewerkt.
Dankzij een exorbitant ontwikkelingsbudget van 150 miljoen US dollar heeft Honda met de RC211V een triomftocht gestart die zijn gelijke niet kent. De legendarische Honda ingenieurs hebben met hun nooit eerder vertoond V-vijfcilinder-project alle concurrenten verslagen die op drie en viercilindermotoren vertrouwen, en de Moto GP tegelijkertijd op een ongelofelijk hoog technisch niveau getild. De V5-Honda heeft een vermogen van ca. 235 pk bij 14 700/min en won met Rossi en Ukawa in het zadel meteen de eerste wedstrijden in Suzuka/Japan, Welkom/Zuid Afrika en Jerez/Spanje op een uitermate overheersende manier en in Le Mans/Frankrijk met een toefje geluk door de plotseling vallende regen.
Volgend jaar al zal deze vijfcilinder Honda als replica op de markt worden gebracht. Ondertussen is de concurrentie erg druk bezig. Yamaha heeft met de M1 viercilinder in lijn kennelijk te veel op conservatieve techniek gebouwd, niet eens het gehele slagvolumen gebruikt en een injectiesysteem achterwege gelaten. Hun systeem met vijf kleppen per cilinder heeft ook in de Formule 1 heeft geen eerste plaatsen kunnen boeken. Hun duur betaalde piloten Max Biaggi en Carlos Checa uiten kritiek: ÔIk ben rijder en geen constructeur.Õ zegt Biaggi. M1 betekent ÒMission OneÓ; maar Biaggi praatte tot de GP in Le Mans over ÒMission ImpossibleÓ. Maar tijdens de Franse GP bleek Yamaha getuige haar 3e plaats van Max op de juiste weg te zijn.
Terwijl de concurrentie Michelin banden gebruikt, ging Suzuki met Dunlop in zee. Omdat Kenny Roberts en Sete Gibernau echter geen punten konden scoren, werden de V4-Suzuki vanaf Jerez weer op Michelin rubber gezet.
Aprilia laat de driecilinder in lijn motor door Cosworth bouwen. Deze motorenfabriek vervaardigt ook de F1-motoren voor Jaguar en Arrows. Maar de RS3 werd teveel met Formule-1-techniek volgepropt. Omdat een MotoGP machine een vrij klein bandcontactvlak heeft, kan op sommige bochtige GP-circuits maar 10 procent van een ronde volgas gereden worden. In de Formule 1 worden de V10 motoren echter, zoals bijvoorbeeld in Hockenheim, tot 80 procent van een ronde met het maximale toerental gereden. Daarom heeft het zachte aanspreken van een blok in de motorfietsracerij absolute prioriteit, want de bandenslijtage is dan wezenlijk beter beheersbaar.
Dat de kosten in de GP sport door de komst van de viertakten minstens verdriedubbeld zijn, is een grote zorg voor de teams. Het vinden van sponsors voor de motorfietsracerij is uitermate moeilijk, zeker ook omdat de motorfietsproducenten lang niet zoveel geld verdienen als dat in de auto-industrie gebruikelijk is.
Sauber is bezig met de bouw van een windtunnel die minstens 47 miljoen Euro gaat kosten. Voor dit geld zou het Red-Bull-Yamaha-Team tien jaar lang in de MotoGP kunnen rijden. Een Ducati wordt door velen als de Ferrari op twee wielen gezien. Ducati verkoopt echter maar 40.000 motorfietsen per jaar en bereikt daarmee een winst van 10,6 miljoen Euro. Ook bij KTM wordt over een deelname aan het MotoGP-WK nagedacht. Deze Oostenrijkse producent bouwt dit jaar 62.000 motorfietsen en heeft de plannen voor een deelname aan het GP WK voorlopig in de ijskast gedeponeerd. Voor 2003 is voorlopig een deelname aan het goedkopere 125cc WK gepland.
In de Formule 1 gelden andere dimensies. Ducati houd rekening met een MotoGP-ontwikkelingsbudget van 20 miljoen US$, bij Aprilia heeft men voor het eerste seizoen 10 miljoen US$ uitgetrokken. Toyota spendeert per seizoen ca 400 miljoen US dollar in de Formule 1. Jaguar heeft alleen al 18 medewerkers voor de hospitality onder contract. Suzuki doet dit met vier mensen. BMW-Williams heeft alleen al 23 truck chauffeurs in dienst. Bij Suzuki zijn dit maar twee. En terwijl Michael Schumacher een jaarsalaris van rond 50 miljoen dollar verdient, moet Valentino Rossi het met ÒarmoedigeÓ 8 miljoen zien te redden.
